Categoría: transporte ferroviario

El AVE a Valencia


Hoy se inaugura oficialmente el nuevo trazado de alta velocidad que une Madrid con Valencia, sin duda alguna, el que debió hacerse primero de todos, en buena lógica. Hace dieciocho años se inauguró la línea del Madrid- Sevilla, la ciudad de Felipe González, que muy bien podía haber esperado hasta ahora, y en medio el Madrid- Zaragoza-Barcelona y esa medianía que es el Madrid Valladolid. La propaganda política, de derechas y de izquierdas, ha sido hoy unánime: una gran obra, fruto de la unidad, la mayor red europea y patatín-patatán. Sin embargo, se debería imponer una reflexión sobre el enorme gasto público que ha supuesto esta clase de infraestructuras y sobre si sus beneficios, de todo tipo, justifican el disparate inversor.
Como convendría que nos acostumbrásemos a poner en dudas las grandes afirmaciones de los políticos, apuntaré tres objeciones de fondo a la manera en que se ha desarrollado la alta velocidad en España:
En primer lugar la elección caprichosa de las líneas; el buen sentido establece que las líneas a las que hay que dar prioridad son las que obtengan mejor índice sumando los habitantes de las cabeceras y la inversa de la distancia. El orden debería haber sido Madrid-Valencia, Valencia-Barcelona, Madrid-Barcelona y, muy al final, Madrid-Sevilla. De cualquier modo, la nueva línea a Valencia no tendría que haber pasado por Cuenca, y es completamente disparatado el nuevo trazado, de Cuenca a Albacete, para unir ambas metrópolis, cuando Albacete tenía ya una excelente comunicación con Madrid por ferrocarril y carretera (la nueva vía es, además, más larga que la existente, que es el mejor trazado convencional de España). Así se ha conseguido, otra de las genialidades que hay que atribuir a Bono, que todas las capitales de Castilla la Mancha tengan servicio de alta velocidad, gran proeza perfectamente estúpida, propia de nuevo rico, insigne necedad política. Mientras, Valencia y Barcelona carecen, todavía, de una vía doble en condiciones en numerosos puntos del trayecto.
La segunda objeción tiene que ver con que se engaña al público sobre los costes reales del conjunto de la inversión, lo que hace que, en ningún caso, sea rentable una línea de alta velocidad exclusivamente para viajeros, porque, casi nunca lo son a corto plazo, ni siquiera olvidándonos de la necesidad de retribuir el capital empleado en la construcción.
En tercer lugar, la extensión de la alta velocidad ha sido contemporánea de un hundimiento casi definitivo del transporte ferroviario de mercancías, que debiera haber sido la mayor preocupación de la política ferroviaria, y de un gran deterioro del nivel de mantenimiento del ferrocarril convencional; no es un objetivo fácil, desde luego, pero el monocultivo de la alta velocidad que se presenta como el bálsamo de Fierabrás del ferrocarril español ha sido, más bien, un veneno letal y de acción bastante rápida.
Es necesario rectificar, no sea que algún día descubramos que nuestra política de alta velocidad ha sido una barbaridad tan grande como la de los sueldos de los controladores.

Un viaje en tren


Hoy he pasado buena parte de la jornada a bordo de un tren, de Córdoba a Atocha, y de allí a Pamplona. He viajado cómoda y descansadamente, he podido leer y, sobre todo, he podido ver esa España que solo se ve desde el tren, esos paisajes húmedos y hermosísimos de Córdoba, de Ciudad Real, esos pueblos inverosímiles, de Guadalajara y de Zaragoza, varados en un pasado que nunca volverá, pero dignos y admirables.
Pese a lo mucho que me gusta el tren, no he podido evitar una sensación de congoja al comprobar cómo, en todo el día, un día laborable, no he visto un solo tren de mercancías en marcha, Es verdad que las líneas de alta velocidad son de ancho internacional y exclusivas para viajeros, y ese es uno de sus errores, pero pasan junto a estaciones de ancho español, en las que no se ve nada que se mueva, y, además, el viaje a Pamplona se hace usando parte de la red convencional.
El descenso de nuestro tráfico de mercancías es espantoso, no tiene igual en todo el mundo. Los españoles, es decir nuestros políticos, nos hemos convencido de que la alta velocidad es lo que se necesitaba, y hemos abandonado por completo lo que mejor nos hubiera venido, el potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril. Se podría aprovechar el parón que se avecina en la inversión para abrir un debata sobre este punto. Tenemos trenes de lujo, no cabe duda, pero le estamos dando la puntilla al ferrocarril razonable, al interés de un transporte de mercancías que se podría mejorar mucho sin tan grandes inversiones. No sé si estamos a tiempo de rectificar, pero deberíamos hacerlo incluso a destiempo.

Papá ven en tren


[Locomotoras de Acciona remolcan un tren carbonero entre La Robla y Gijón]


Este era uno de los eslóganes de la vieja Renfe que se encontraba con frecuencia en los carteles de carretera cuando ir de Barcelona a Madrid era una pesadilla de atascos y cuervas. Ahora, todo eso ha mejorado, pero el ferrocarril sigue siendo penoso para las mercancías que tienen una enorme importancia económica. El nuevo AVE ha dejado mucho más despejado de tráficos el viejo trazado ferroviario entre las dos grandes capitales, pero el volumen de la mercancía que trasladan los trenes sigue cayendo en picado y es, seguramente, el más bajo de toda Europa entre dos capitales de esa importancia. Los camiones siguen atascando la carretera como puede comprobar cualquiera que se arriesgue a coger la N II entre Barcelona y Zaragoza, que en ocasiones ofrece un aspecto dantesco, pero Renfe no sabe o no quiere acudir al rescate.

Da la impresión de que Renfe se quiere convertir en una empresa de transporte de personas. Es lógico, porque se trata de un mercado más fácil y en el que su posición es muy cómoda. Lo que ya no es tan lógico es que los responsables políticos del asunto no hagan nada al respecto: ni crean una empresa distinta de Renfe que compita por la mercancías, ni apoyan las posibilidades de la liberalización de ese mercado, aunque Renfe sigue comprando locomotoras y vagones lo que parece un negocio rentable en sí mismo. Las infraestructuras no se adecuan a esos nuevos servicios que resultan tan necesarios y tan razonables pero requieren inversiones menos espectaculares y que no se prestan a las inauguraciones. El ferrocarril de mercancías no precisa ser especialmente rápido, pero sí ser seguro y fiable, porque las empresas no quieren desconocer el momento en que sus mercancías llegarán al destino. El Gobierno habla de líneas de altas prestaciones, de intermodalidad, de Kioto pero, hasta ahora, sólo ha sabido  encarecer el mal servicio que, muy a desgana, ofrece la Renfe. Madrid y Barcelona están, a estos efectos,  más aislados que nunca.