Categoría: Transporte de mercancías

El AVE a Valencia


Hoy se inaugura oficialmente el nuevo trazado de alta velocidad que une Madrid con Valencia, sin duda alguna, el que debió hacerse primero de todos, en buena lógica. Hace dieciocho años se inauguró la línea del Madrid- Sevilla, la ciudad de Felipe González, que muy bien podía haber esperado hasta ahora, y en medio el Madrid- Zaragoza-Barcelona y esa medianía que es el Madrid Valladolid. La propaganda política, de derechas y de izquierdas, ha sido hoy unánime: una gran obra, fruto de la unidad, la mayor red europea y patatín-patatán. Sin embargo, se debería imponer una reflexión sobre el enorme gasto público que ha supuesto esta clase de infraestructuras y sobre si sus beneficios, de todo tipo, justifican el disparate inversor.
Como convendría que nos acostumbrásemos a poner en dudas las grandes afirmaciones de los políticos, apuntaré tres objeciones de fondo a la manera en que se ha desarrollado la alta velocidad en España:
En primer lugar la elección caprichosa de las líneas; el buen sentido establece que las líneas a las que hay que dar prioridad son las que obtengan mejor índice sumando los habitantes de las cabeceras y la inversa de la distancia. El orden debería haber sido Madrid-Valencia, Valencia-Barcelona, Madrid-Barcelona y, muy al final, Madrid-Sevilla. De cualquier modo, la nueva línea a Valencia no tendría que haber pasado por Cuenca, y es completamente disparatado el nuevo trazado, de Cuenca a Albacete, para unir ambas metrópolis, cuando Albacete tenía ya una excelente comunicación con Madrid por ferrocarril y carretera (la nueva vía es, además, más larga que la existente, que es el mejor trazado convencional de España). Así se ha conseguido, otra de las genialidades que hay que atribuir a Bono, que todas las capitales de Castilla la Mancha tengan servicio de alta velocidad, gran proeza perfectamente estúpida, propia de nuevo rico, insigne necedad política. Mientras, Valencia y Barcelona carecen, todavía, de una vía doble en condiciones en numerosos puntos del trayecto.
La segunda objeción tiene que ver con que se engaña al público sobre los costes reales del conjunto de la inversión, lo que hace que, en ningún caso, sea rentable una línea de alta velocidad exclusivamente para viajeros, porque, casi nunca lo son a corto plazo, ni siquiera olvidándonos de la necesidad de retribuir el capital empleado en la construcción.
En tercer lugar, la extensión de la alta velocidad ha sido contemporánea de un hundimiento casi definitivo del transporte ferroviario de mercancías, que debiera haber sido la mayor preocupación de la política ferroviaria, y de un gran deterioro del nivel de mantenimiento del ferrocarril convencional; no es un objetivo fácil, desde luego, pero el monocultivo de la alta velocidad que se presenta como el bálsamo de Fierabrás del ferrocarril español ha sido, más bien, un veneno letal y de acción bastante rápida.
Es necesario rectificar, no sea que algún día descubramos que nuestra política de alta velocidad ha sido una barbaridad tan grande como la de los sueldos de los controladores.

El desastre del transporte ferroviario de mercancías

El pasado mes de junio, el Colegio de ingenieros de caminos ha hecho público un informe titulado “Una política de inversión en infraestructuras en tiempos de escasez”, lleno de buen sentido y de múltiples sugerencias sensatas. El informe dedica un capítulo al transporte de mercancías por ferrocarril y, como me imaginaba, las cifras que expresan la situación del sector son realmente alarmantes. Destacaré lo que me parece más significativo desde el punto de vista político.
1. 1. El porcentaje de mercancías que transporta el ferrocarril en la actualidad está en torno del 3%. Para valorar históricamente el dato hay que tener en cuenta que en 1953 ese porcentaje era del 53%, es decir que ha descendido casi un punto porcentual por año. La carretera soporta actualmente el 96% del tráfico total de mercancías.
2. 2. Este brutal descenso se ha producido a la vez que el tráfico interior de mercancías aumentaba de manera sostenida, creciendo un 450% entre 1970 y 2008.
3. 3. Los trenes mercantes españoles son lentos y ligeros cuando debieran ser más rápidos y pesados. La velocidad media de circulación real es de 15 km. por hora, y la longitud de los trenes es de unos 10 o 12 vagones.
4. La situación española es mucho peor que la de Francia o Alemania, países que conservan para el ferrocarril un porcentaje más alto de participación en el transporte de mercancías, aunque apliquen tasas de uso de infraestructura ferroviaria muy superiores a la española.
Detrás de todos estos datos se oculta el fracaso y el sinsentido de una política ferroviaria más propia de nuevos ricos que de países razonables. Mucha alta velocidad y total abandono de un servicio que es importantísimo desde el punto de vista económico, aunque mucho menos espectacular desde el punto de vista de la imagen.
La culpa de todo esto no es en exclusiva de Renfe, aunque sus directivos hayan consentido un deterioro que habría que haber evitado, sino de una deficiente política de transporte, de una política irresponsable, en suma.
¿Tiene remedio el asunto? Lo tiene y no ha de ser muy caro según los ingenieros, que algo deben saber de todo esto. Arreglar las infraestructuras con inversiones no excesivamente aparatosas, pero prácticas, para que se pueda operar con trenes más largos y más rápidos, habilitar los corredores que está dejando el AVE como prioritarios para mercancías, una gestión comercial más imaginativa y ambiciosa, pero, sobre todo, dejar que la iniciativa privada pueda encargarse de estas líneas de negocio, según las directivas europeas que la pereza político administrativa no acaba de aplicar.

El último Talgo




Talgo III dirigiéndose a Madrid Atocha remolcado por una 252


Una 252 con varias locomotoras para desguazar en Valencia

Los periódicos se han hecho eco, lo que es inusual, de una noticia ferroviaria, la última circulación de un Talgo III, aquel maravilloso tren rojo y plata que nos sacaba del universo gris del ferrocarril de los años cincuenta, sesenta y setenta. Se trataba de un tren magnífico, de una auténtica novedad en la tecnología ferroviaria, por entonces tan conservadora. Hay que alegrarse de esta mención a un tren, aunque sea una excepción a la regla de ignorancia ferroviaria en que vive la opinión pública española que, por esta vez, se ha infringido porque la noticia ha permitido a los plumillas soltarse un poco el pelo con la nostalgia y hacer algo de literatura, que es lo que les gusta.

La noticia debiera servir, sin embargo, para echar un vistazo sobre la situación del ferrocarril en España. Sería deseable que las extensiones del AVE, más lentas y escasas de lo que la propaganda indica, y la mejora de los servicios de cercanías, siempre insuficientes, no ocultaran otros aspectos menos brillantes de la gestión pública del ferrocarril.

Con la conversión de la práctica totalidad de los trenes de pasajeros en automotores de uno u otro tipo, las locomotoras están desapareciendo de nuestras vías. Apenas quedan ya trenes convencionales lo que, aparte de irritar a los nostálgicos, pone de manifiesto lo mala planificación de Renfe en la adquisición de locomotoras. Alrededor de 70 magníficas locomotoras de alta potencia diseñadas para el transporte de pasajeros a alta velocidad, las de la serie 252, se están quedando prácticamente sin trabajo porque los trenes que servían están desapareciendo o se están sustituyendo por automotores. Esto es precisamente lo que ha pasado con el último Talgo IV del que habla la noticia que comentamos.

Los automotores eléctricos de alta velocidad, aunque son, sin duda, más modernos y más rápidos, no se han incorporado al servicio siguiendo criterios de buen rendimiento de las inversiones previas. A pesar de la crisis brutal que padecemos, en esto, como en lo de Garoña, nos seguimos comportando como si fuésemos nuevos ricos, como insensatos.

Mención aparte merece el auténtico holocausto del transporte de mercancías, prácticamente en extinción cuando son muchas las razones que se podrían dar para empeñarnos en su crecimiento y en su modernización. De esto nunca habla ni la Renfe ni el Ministerio de Fomento, no parece que lo consideren un problema; decididamente, Renfe no sabeo no quiere hacerlo y, a lo que parece, tampoco está dispuesta a que lo hagan otros porque, en hábil connivencia con ADIF, ambos dependiendo del Gobierno, se las arreglan para que no exista competencia en un campo en el que el único panorama posible se asemeja cada vez más a la ruina.

Para mejorar el transporte de mercancías, Renfe ha comprado más de 100 locomotoras nuevas, la serie 253, lo que difícilmente puede considerarse un acierto inversor, pero apenas sabe cómo irlas poniendo en servicio porque el transporte de mercancías agoniza. Al tiempo que sale de compras como si fuese una empresa que reparte suculentos dividendos y cuyo valor crece en Bolsa, desguaza decenas de locomotoras 269 en cuya modernización y puesta a punto se habían invertido muchos millones, pero tampoco autoriza su venta a otros operadores, no vaya a ser que la competencia ponga su desidia demasiado al descubierto. A Renfe no le gustan las mercancías, lo que es algo así como si a un bibliotecario no le gustasen los libros.

Alguien debería preocuparse de esto en el parlamento español, para que la opinión pública pudiese dejar de ver en el tren sin la doble anteojera de la nostalgia del pasado y del brillo, que en ocasiones pudiera ser equívoco, de la alta velocidad. Entonces podríamos plantear en serio un proyecto inteligente y a largo plazo para nuestros ferrocarriles.