Una alemana en la corte del Rey Arturo

Mi amigo José Luis Villa, autor de una interesantísima Historia contemporánea de Renfe, acaba de publicar un librito, Una alemana en la corte de Artur Mas,  en que, en el fondo, y a través de un procedimiento literario que ayuda a reforzar la objetividad de un relato apasionado, nos cuenta su experiencia directa de trato con los nacionalistas catalanes. La obra se lee de un tirón y tiene gracia casi en cada página, no se puede dejar de sonreír. José Luis ha tenido el acierto de regalar a todo el mundo ese testimonio, y recomiendo seriamente a mis lectores amigos que no se lo pierdan, porque suministra la verdad directamente en vena, en una época en que la hipocresía y la corrección política son capaces de disfrazarlo todo, hasta la náusea.  Háganme caso y pinchen aquí, verán cómo me lo agradecen… y pasarán un buen rato. 
Control remoto del propio PC

Renfe vigila a los maquinistas

Renfe acaba de anunciar que gastará unos millones de euros en montar sistemas de vigilancia a sus maquinistas. ¿No se tratará de una maniobra de despiste más para centrar la atención en los errores humanos y olvidar otro tipo de errores más graves y lamentables? Personalmente, creo que hay que mirar en otras direcciones si lo que se trata es de analizar en serio el gravísimo accidente del Alvia de Santiago, hace ya casi un año. Renfe, Adif y los responsables políticos de hoy y de ayer tratan de centrar toda la responsabilidad en un descuido o negligencia del maquinista, y de ahí que rápidamente pudiéramos ver todos el vídeo del tren a gran velocidad momentos antes de descarrilar. Pero en esa responsabilidad no se acaba el asunto, ni siquiera ha empezado una investigación seria del conjunto de factores que propiciaron una tragedia, y es vergonzosa la irresponsabilidad del Congreso al no abordar este tema como lo que es, como una mayúscula chapuza en la que no hay un único responsable. La plataforma de víctimas del accidente está luchando por que se esclarezcan las causas, siempre son múltiples cuando existe una tragedia de estas dimensiones, y merece el apoyo de todos los españoles que no quieran conformarse con medias verdades. 

Renfe en el diván


Hace unos meses se ha publicado «Renfe en el diván», un libro de José Luis Villa, que fue el ingeniero que dirigió la implantación del AVE y que, tras casi cuarenta años en Renfe, dejó la compañía como director general a comienzos de este siglo.

La obra tiene un interés enorme. En primer lugar, es un retrato indirecto de casi medio siglo de España que te hace reír en ocasiones, como cuando recuerda la rica y variada terminología que existía en la Renfe de los sesenta para denominar a los urinarios, o la inextricable maraña laboral, o casi llorar, como cuando cuenta la frivolidad de quienes compraban trenes como si fueran docenas de huevos o la miopía nacionalista que nos ha obligado a repetir a finales del siglo XX el error Subercase, multiplicándolo casi por diecisiete.
En segundo lugar, es el retrato desde dentro, con extraña objetividad tratándose de españoles, de la gestión profesional y política de una compañía tan gigantesca y decisiva como ha sido Renfe.
Por último, muestra en primer plano que el esfuerzo y las ideas de gente dispuesta a trabajar casi puede conseguir milagros, en este caso el cambio completo de una compañía en apenas dos décadas.
Sinceramente, no creo que nadie que tenga que ver profesionalmente con el ferrocarril pueda prescindir de la lectura de un libro tan excepcionalmente singular. Los españoles no tenemos ni tradición memorialista, ni, por lo general, nos esforzamos mucho en razonar y en ser objetivos con nuestros rivales: el libro de José Luis Villa es un ejemplo de lo contrario.
Como la distribución de libros es un desastre sin paliativos, y sé de lo que hablo, la mejor manera de adquirir el libro es Amazon. El autor ha abierto un blog que también puede visitarse.

Para hacer honor a la objetividad del autor, acabaré confesando, y lo hago porque esto es para mi un honor, que he sido el editor del libro, lo que me ha permitido el placer de leerlo por dos veces, antes de publicarlo, y después.
Smart TVs

El desastre del transporte ferroviario de mercancías

El pasado mes de junio, el Colegio de ingenieros de caminos ha hecho público un informe titulado “Una política de inversión en infraestructuras en tiempos de escasez”, lleno de buen sentido y de múltiples sugerencias sensatas. El informe dedica un capítulo al transporte de mercancías por ferrocarril y, como me imaginaba, las cifras que expresan la situación del sector son realmente alarmantes. Destacaré lo que me parece más significativo desde el punto de vista político.
1. 1. El porcentaje de mercancías que transporta el ferrocarril en la actualidad está en torno del 3%. Para valorar históricamente el dato hay que tener en cuenta que en 1953 ese porcentaje era del 53%, es decir que ha descendido casi un punto porcentual por año. La carretera soporta actualmente el 96% del tráfico total de mercancías.
2. 2. Este brutal descenso se ha producido a la vez que el tráfico interior de mercancías aumentaba de manera sostenida, creciendo un 450% entre 1970 y 2008.
3. 3. Los trenes mercantes españoles son lentos y ligeros cuando debieran ser más rápidos y pesados. La velocidad media de circulación real es de 15 km. por hora, y la longitud de los trenes es de unos 10 o 12 vagones.
4. La situación española es mucho peor que la de Francia o Alemania, países que conservan para el ferrocarril un porcentaje más alto de participación en el transporte de mercancías, aunque apliquen tasas de uso de infraestructura ferroviaria muy superiores a la española.
Detrás de todos estos datos se oculta el fracaso y el sinsentido de una política ferroviaria más propia de nuevos ricos que de países razonables. Mucha alta velocidad y total abandono de un servicio que es importantísimo desde el punto de vista económico, aunque mucho menos espectacular desde el punto de vista de la imagen.
La culpa de todo esto no es en exclusiva de Renfe, aunque sus directivos hayan consentido un deterioro que habría que haber evitado, sino de una deficiente política de transporte, de una política irresponsable, en suma.
¿Tiene remedio el asunto? Lo tiene y no ha de ser muy caro según los ingenieros, que algo deben saber de todo esto. Arreglar las infraestructuras con inversiones no excesivamente aparatosas, pero prácticas, para que se pueda operar con trenes más largos y más rápidos, habilitar los corredores que está dejando el AVE como prioritarios para mercancías, una gestión comercial más imaginativa y ambiciosa, pero, sobre todo, dejar que la iniciativa privada pueda encargarse de estas líneas de negocio, según las directivas europeas que la pereza político administrativa no acaba de aplicar.

Sesenta años de Talgo

[Un Talgo IV con la locomotora 352-009 Virgen de Gracia en Chamartín, hacia 1982]

El pasado día 2 se cumplieron los sesenta años del primer viaje oficial de un tren Talgo entre Madrid y Valladolid. Se trata de una fecha que debiera darnos que pensar, porque en una España empobrecida por la guerra, muy aislada internacionalmente y todavía predominantemente agraria, con unos ferrocarriles en estado lamentable, un ingeniero imaginativo y un empresario audaz se lanzaron a una aventura, un tanto quimérica, que ha acabado siendo una historia tecnológica y empresarial de gran éxito.

Goicochea y Oriol, el ingeniero y el financiero, ha sido dos de los emprendedores más brillantes de la historia industrial española. Goicoechea se atrevió a pensar en términos muy distintos a los habituales. Su tren habría de ser articulado y ligero (en una época en la que las consideraciones energéticas brillaban por su ausencia) para adaptarse a la atormentada red ferroviaria española, con curvas de radio muy corto y notables pendientes. Evitar el peso de los trenes y acentuar su adaptación a la vía le llevó a pensar en coches cortos, y a situar las ruedas entre los vagones para facilitar la articulación, obteniendo así una forma menos agresiva de contacto entre rueda y carril. Al hacer los trenes más bajos, eliminando todo el sistema de articulación entre carretones, o bogíes, y chasis de los vagones, obtuvo un centro de gravedad más bajo, lo que facilitaba la estabilidad del tren, y permitió luego la invención de un sistema natural de pendulación que hacía posible aumentar la velocidad de inserción en curva sin molestias de los viajeros.

Talgo ha sido una empresa brillante, con gran capacidad de innovación; ha sabido salir de nuestras fronteras y tener una marca prestigiosa y de calidad reconocida. Quizá su único error, si es que lo fue, haya sido no ocuparse de trenes, sino de vagones, descuidando la fabricación de locomotoras y dedicándose en exclusiva a la fabricación y gestión de sus coches, una estrategia que le ocasionó retrasos en su entrada en la alta velocidad.

Ahora mismo, Talgo es una empresa próspera que trabaja en numerosos países y que ofrece productos muy innovadores. Un éxito que nos enorgullece y nos honra a todos, especialmente a quienes amamos el ferrocarril.

El último Talgo




Talgo III dirigiéndose a Madrid Atocha remolcado por una 252


Una 252 con varias locomotoras para desguazar en Valencia

Los periódicos se han hecho eco, lo que es inusual, de una noticia ferroviaria, la última circulación de un Talgo III, aquel maravilloso tren rojo y plata que nos sacaba del universo gris del ferrocarril de los años cincuenta, sesenta y setenta. Se trataba de un tren magnífico, de una auténtica novedad en la tecnología ferroviaria, por entonces tan conservadora. Hay que alegrarse de esta mención a un tren, aunque sea una excepción a la regla de ignorancia ferroviaria en que vive la opinión pública española que, por esta vez, se ha infringido porque la noticia ha permitido a los plumillas soltarse un poco el pelo con la nostalgia y hacer algo de literatura, que es lo que les gusta.

La noticia debiera servir, sin embargo, para echar un vistazo sobre la situación del ferrocarril en España. Sería deseable que las extensiones del AVE, más lentas y escasas de lo que la propaganda indica, y la mejora de los servicios de cercanías, siempre insuficientes, no ocultaran otros aspectos menos brillantes de la gestión pública del ferrocarril.

Con la conversión de la práctica totalidad de los trenes de pasajeros en automotores de uno u otro tipo, las locomotoras están desapareciendo de nuestras vías. Apenas quedan ya trenes convencionales lo que, aparte de irritar a los nostálgicos, pone de manifiesto lo mala planificación de Renfe en la adquisición de locomotoras. Alrededor de 70 magníficas locomotoras de alta potencia diseñadas para el transporte de pasajeros a alta velocidad, las de la serie 252, se están quedando prácticamente sin trabajo porque los trenes que servían están desapareciendo o se están sustituyendo por automotores. Esto es precisamente lo que ha pasado con el último Talgo IV del que habla la noticia que comentamos.

Los automotores eléctricos de alta velocidad, aunque son, sin duda, más modernos y más rápidos, no se han incorporado al servicio siguiendo criterios de buen rendimiento de las inversiones previas. A pesar de la crisis brutal que padecemos, en esto, como en lo de Garoña, nos seguimos comportando como si fuésemos nuevos ricos, como insensatos.

Mención aparte merece el auténtico holocausto del transporte de mercancías, prácticamente en extinción cuando son muchas las razones que se podrían dar para empeñarnos en su crecimiento y en su modernización. De esto nunca habla ni la Renfe ni el Ministerio de Fomento, no parece que lo consideren un problema; decididamente, Renfe no sabeo no quiere hacerlo y, a lo que parece, tampoco está dispuesta a que lo hagan otros porque, en hábil connivencia con ADIF, ambos dependiendo del Gobierno, se las arreglan para que no exista competencia en un campo en el que el único panorama posible se asemeja cada vez más a la ruina.

Para mejorar el transporte de mercancías, Renfe ha comprado más de 100 locomotoras nuevas, la serie 253, lo que difícilmente puede considerarse un acierto inversor, pero apenas sabe cómo irlas poniendo en servicio porque el transporte de mercancías agoniza. Al tiempo que sale de compras como si fuese una empresa que reparte suculentos dividendos y cuyo valor crece en Bolsa, desguaza decenas de locomotoras 269 en cuya modernización y puesta a punto se habían invertido muchos millones, pero tampoco autoriza su venta a otros operadores, no vaya a ser que la competencia ponga su desidia demasiado al descubierto. A Renfe no le gustan las mercancías, lo que es algo así como si a un bibliotecario no le gustasen los libros.

Alguien debería preocuparse de esto en el parlamento español, para que la opinión pública pudiese dejar de ver en el tren sin la doble anteojera de la nostalgia del pasado y del brillo, que en ocasiones pudiera ser equívoco, de la alta velocidad. Entonces podríamos plantear en serio un proyecto inteligente y a largo plazo para nuestros ferrocarriles.

Papá ven en tren


[Locomotoras de Acciona remolcan un tren carbonero entre La Robla y Gijón]


Este era uno de los eslóganes de la vieja Renfe que se encontraba con frecuencia en los carteles de carretera cuando ir de Barcelona a Madrid era una pesadilla de atascos y cuervas. Ahora, todo eso ha mejorado, pero el ferrocarril sigue siendo penoso para las mercancías que tienen una enorme importancia económica. El nuevo AVE ha dejado mucho más despejado de tráficos el viejo trazado ferroviario entre las dos grandes capitales, pero el volumen de la mercancía que trasladan los trenes sigue cayendo en picado y es, seguramente, el más bajo de toda Europa entre dos capitales de esa importancia. Los camiones siguen atascando la carretera como puede comprobar cualquiera que se arriesgue a coger la N II entre Barcelona y Zaragoza, que en ocasiones ofrece un aspecto dantesco, pero Renfe no sabe o no quiere acudir al rescate.

Da la impresión de que Renfe se quiere convertir en una empresa de transporte de personas. Es lógico, porque se trata de un mercado más fácil y en el que su posición es muy cómoda. Lo que ya no es tan lógico es que los responsables políticos del asunto no hagan nada al respecto: ni crean una empresa distinta de Renfe que compita por la mercancías, ni apoyan las posibilidades de la liberalización de ese mercado, aunque Renfe sigue comprando locomotoras y vagones lo que parece un negocio rentable en sí mismo. Las infraestructuras no se adecuan a esos nuevos servicios que resultan tan necesarios y tan razonables pero requieren inversiones menos espectaculares y que no se prestan a las inauguraciones. El ferrocarril de mercancías no precisa ser especialmente rápido, pero sí ser seguro y fiable, porque las empresas no quieren desconocer el momento en que sus mercancías llegarán al destino. El Gobierno habla de líneas de altas prestaciones, de intermodalidad, de Kioto pero, hasta ahora, sólo ha sabido  encarecer el mal servicio que, muy a desgana, ofrece la Renfe. Madrid y Barcelona están, a estos efectos,  más aislados que nunca.