Renfe acaba de anunciar que gastará unos millones de euros en montar sistemas de vigilancia a sus maquinistas. ¿No se tratará de una maniobra de despiste más para centrar la atención en los errores humanos y olvidar otro tipo de errores más graves y lamentables? Personalmente, creo que hay que mirar en otras direcciones si lo que se trata es de analizar en serio el gravísimo accidente del Alvia de Santiago, hace ya casi un año. Renfe, Adif y los responsables políticos de hoy y de ayer tratan de centrar toda la responsabilidad en un descuido o negligencia del maquinista, y de ahí que rápidamente pudiéramos ver todos el vídeo del tren a gran velocidad momentos antes de descarrilar. Pero en esa responsabilidad no se acaba el asunto, ni siquiera ha empezado una investigación seria del conjunto de factores que propiciaron una tragedia, y es vergonzosa la irresponsabilidad del Congreso al no abordar este tema como lo que es, como una mayúscula chapuza en la que no hay un único responsable. La plataforma de víctimas del accidente está luchando por que se esclarezcan las causas, siempre son múltiples cuando existe una tragedia de estas dimensiones, y merece el apoyo de todos los españoles que no quieran conformarse con medias verdades.
Categoría: alta velocidad
Un viaje en tren
Hoy he pasado buena parte de la jornada a bordo de un tren, de Córdoba a Atocha, y de allí a Pamplona. He viajado cómoda y descansadamente, he podido leer y, sobre todo, he podido ver esa España que solo se ve desde el tren, esos paisajes húmedos y hermosísimos de Córdoba, de Ciudad Real, esos pueblos inverosímiles, de Guadalajara y de Zaragoza, varados en un pasado que nunca volverá, pero dignos y admirables.
Pese a lo mucho que me gusta el tren, no he podido evitar una sensación de congoja al comprobar cómo, en todo el día, un día laborable, no he visto un solo tren de mercancías en marcha, Es verdad que las líneas de alta velocidad son de ancho internacional y exclusivas para viajeros, y ese es uno de sus errores, pero pasan junto a estaciones de ancho español, en las que no se ve nada que se mueva, y, además, el viaje a Pamplona se hace usando parte de la red convencional.
El descenso de nuestro tráfico de mercancías es espantoso, no tiene igual en todo el mundo. Los españoles, es decir nuestros políticos, nos hemos convencido de que la alta velocidad es lo que se necesitaba, y hemos abandonado por completo lo que mejor nos hubiera venido, el potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril. Se podría aprovechar el parón que se avecina en la inversión para abrir un debata sobre este punto. Tenemos trenes de lujo, no cabe duda, pero le estamos dando la puntilla al ferrocarril razonable, al interés de un transporte de mercancías que se podría mejorar mucho sin tan grandes inversiones. No sé si estamos a tiempo de rectificar, pero deberíamos hacerlo incluso a destiempo.
Sesenta años de Talgo
[Un Talgo IV con la locomotora 352-009 Virgen de Gracia en Chamartín, hacia 1982]
El pasado día 2 se cumplieron los sesenta años del primer viaje oficial de un tren Talgo entre Madrid y Valladolid. Se trata de una fecha que debiera darnos que pensar, porque en una España empobrecida por la guerra, muy aislada internacionalmente y todavía predominantemente agraria, con unos ferrocarriles en estado lamentable, un ingeniero imaginativo y un empresario audaz se lanzaron a una aventura, un tanto quimérica, que ha acabado siendo una historia tecnológica y empresarial de gran éxito.
Goicochea y Oriol, el ingeniero y el financiero, ha sido dos de los emprendedores más brillantes de la historia industrial española. Goicoechea se atrevió a pensar en términos muy distintos a los habituales. Su tren habría de ser articulado y ligero (en una época en la que las consideraciones energéticas brillaban por su ausencia) para adaptarse a la atormentada red ferroviaria española, con curvas de radio muy corto y notables pendientes. Evitar el peso de los trenes y acentuar su adaptación a la vía le llevó a pensar en coches cortos, y a situar las ruedas entre los vagones para facilitar la articulación, obteniendo así una forma menos agresiva de contacto entre rueda y carril. Al hacer los trenes más bajos, eliminando todo el sistema de articulación entre carretones, o bogíes, y chasis de los vagones, obtuvo un centro de gravedad más bajo, lo que facilitaba la estabilidad del tren, y permitió luego la invención de un sistema natural de pendulación que hacía posible aumentar la velocidad de inserción en curva sin molestias de los viajeros.
Talgo ha sido una empresa brillante, con gran capacidad de innovación; ha sabido salir de nuestras fronteras y tener una marca prestigiosa y de calidad reconocida. Quizá su único error, si es que lo fue, haya sido no ocuparse de trenes, sino de vagones, descuidando la fabricación de locomotoras y dedicándose en exclusiva a la fabricación y gestión de sus coches, una estrategia que le ocasionó retrasos en su entrada en la alta velocidad.
Ahora mismo, Talgo es una empresa próspera que trabaja en numerosos países y que ofrece productos muy innovadores. Un éxito que nos enorgullece y nos honra a todos, especialmente a quienes amamos el ferrocarril.